Loading...

Berlin – Fertig fürs Bike?!

Auf dem Weg zur Arbeit ein bisschen frische Luft tanken, die Seele baumeln lassen und bereits einen Teil des täglichen Workouts erledigen. Mit dem Drahtesel oder einem sportlichen CityBike geht das in Berlin ganz wunderbar und wer alle Tücken der Ampelschaltungen kennt, ist vielleicht sogar ein bisschen schneller am Ziel als die brennstoffmobilien Verkehrsteilnehmer. Einen schönen Überblick über die guten und schnellen Fahrrouten Berlins bekommt man übrigens unter bbike.de.

Berlin nennt sich selbst eine Fahrradstadt und immerhin 13% aller Wege – 20% der Arbeitswege – werden mit dem Fahrrad zurückgelegt. Bei der schönen grünen Umgebung und den verhältnismäßig kurzen Wegen, die man hier hat, ist das kein Wunder. Gemosert wird dennoch und Berlin wäre nicht Berlin, wenn das Understatement nicht bereits aus den eigenen Reihen käme. Warum auch nach unten auf die anderen deutschen Städte schauen, wenn man im internationalen Ranking des copenhagenize Index nur den 12 Platz der fahrradfreundlichsten Städte der Welt belegt. Schließlich rutscht Berlin in diesem kontinuierlich nach unten, je mehr Städte evaluiert werden. In den vergangenen fünf Jahren haben Städte wie Barcelona einen riesigen Satz nach vorne gemacht und Berlin hinter sich gelassen.

Städte fahrradfreundlicher zu gestalten, ist ein bottom up-Projekt. Je mehr Menschen auf das Rad (um)steigen, desto größer ist automatisch das öffentliche Interesse. Schon heute kommen auf zehn Berliner sieben Fahrräder und nur drei Autos. 100.000 stehen zudem als öffentliches Ersatzteillager (illegal versteht sich) angeschlossen und ungenutzt herum.

Immerhin, Berlin könnte jährlich 14 Millionen Euro (Stand 2015) für den Radverkehr ausgeben, das sind knapp 5% des Berliner Verkehrsetats. Der Bund empfiehlt im Übrigen eine Pauschale von 20 Euro pro Einwohner. Das wären 70 Millionen für den Radverkehrsetat. Aber Berlin scheitert zurzeit bereits daran, die vorhandenen Mittel sinnvoll zu investieren. 2 Millionen Euro ließ die Stadt letztes Jahr auf dem Konto verrotten. Der Allgemeine deutsche Radfahrer-Club (ADFC) hat deshalb die Aufstockung des Planungspersonals ganz oben auf seine Empfehlungsliste gesetzt, um Berlin wieder stärker fürs Fahrrad mobil zu machen.

Mit dem Geld hätte man leicht einer der zentralen Forderungen des ADFC und Empfehlung des copenhagenize Index nachkommen können: mehr Fahrradständer. Denn wer in Berlin sein Bike anschließen will, der greift zum Laternenpfahl oder Vergleichbarem, sofern diese nicht bereits komplett mit Drahteseln umwickelt sind. Dabei setzt die Stadtverwaltung in ihrem eigenen Verkehrskonzept vornehmlich auf ein ausgeklügelteres Bike&Ride System. Ausreichend Fahrradstellplätze an U- und S-Bahnhöfen sollen mehr Menschen motivieren, auf das Auto zu verzichten. Stattdessen sollen die Wege bis zum nächsten ÖPNV mit dem Rad erledigt werden. Am neu gestalteten Bahnhof Ostkreuz soll beispielsweise ein Fahrradparkhaus für 800 Drahtesel entstehen. Jenseits des Mobilitätsmixes bleiben separate Fahrradspuren auf dem Fahrdamm, nicht Fußweg, für die relevanten Hauptrouten eine Kernforderung des ADFC.

Bottom up ist der Kampf um alternative Mobilitätsformen auch deshalb, weil die besten Projektideen für eine sinnvolle Weiterentwicklung der Infrastruktur nicht aus der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung kommen, sondern aus privaten Initiativen. Um diese Projekte auch zu verwirklichen, fordert der ADFC eine Kopfpauschale von 10 Euro pro Bürger. Mit dem Geld könnten zusätzliche Projektplaner eingestellt werden, die die Verteilung der zusätzlichen 15 Millionen Euro auf ein paar der folgenden Projekte realisieren könnten.

Die U1 Radbahn. Die beliebte U-Bahn-Verbindungsachse von City West und City Ost soll für Radverkehr fit gemacht werden. Das Team von Radbahn Berlin hat es mit diesem interessanten Projekt letztes Jahr bis in die Schlagzeilen geschafft und den Ecodesign Preis eingeheimst. Elegant wird das Projekt, wo die U1 auf einem Viadukt durch Kreuzberg fährt. Eine Straßenzone, die bisher eher ungenutzt geblieben ist und für den Fahrradverkehr ausgebaut werden könnte. Biker könnten so dem stressigen Verkehr entlang des Landwehrkanals und später der Skalitzer Straße entgehen. Die Kirschen auf der Projektidee sind ein Bike-Drive-In-Café und die Erprobung eines Bodenbelages, der die Bewegungsenergie der Vibration in elektrischen Strom umwandelt.

Große Bekanntheit hat bereits der Fahrrad-Highway von Potsdam zum Potsdamer Platz erlangt. Entlang einer stillgelegten Trasse der Fernbahn auf der Strecke der S1 soll ein ausschließlicher Fahrradschnellweg entstehen, ohne hinderliche Kreuzungen, Autoverkehr oder Fußgänger. Ungebremst und mit einem gemütlichen Tempo von 20km/h könnten Radler ab 2020 auf dem ersten Teilstück in 30min von Lichterfelde West bis in die City crusen. Ebenso wie das Projekt von Radbahn Berlin sieht der Projektentwurf vor, entlang des Schnellweges neben Reparierstationen oder Toiletten eine komplett fahrradfreundliche Infrastruktur gemeinsam mit Businesspartnern zu entwickeln. Die gesamte Idee stammt vom Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ), das am EUREF-Campus beheimatet ist. Geplant ist, das Projekt aus Werbeeinnahmen entlang der Trasse zu finanzieren. Die WALL AG oder Stroer haben bereits ihr Interesse für Außenwerbung bekundet.

Als Letztes sei das Verlängerungsprojekt der A113 genannt. Vom Hermannplatz über die Donaustraße und dann hinter dem S-Bahnring entlang der A113 (Radweg Deutsche Einheit) soll der Schnellweg dann reichen. Echte Pläne hierfür liegen aber noch nicht in der Schublade. Auf der kleinen Homepage des verkehrspolitischen Sprechers der Bündnis90/Die Grünen, Stefan Gelbhaar, findet sich die Idee aber bereits in einer Karte markiert. Mit ein bisschen kreativer Energie könnte man sich hier eine Fahrradstraße vergleichbar mit der Verlängerung der Bergmannstraße in Kreuzberg vorstellen. Diese ist als vornehmliche Fahrradstraße parallel zur viel befahrenen Gneisenauer Straße konzipiert.

Projekte wie die Radbahn sind eine Zierde für das fahrradbegeisterte Berlin und für jede Touristen-Flat-Bike-Tour sicherlich ein dankbarer Publikumsmagnet. Mit den geplanten Wohnungsneubauten an der Peripherie und dem Wachsen der Städte im Umland werden aber besonders die genannten Schnellwege als Mobilitätskonzept der Zukunft immer wichtiger. So lassen sich nicht nur Feinstaub und Verkehrschaos in der City vermeiden, die Schnellwege erhöhen die Attraktivität und Akzeptanz der Wohngebiete in Randlagen um ein Vielfaches. 15km Radfahren, das ist für manchen Zugezogenen vergleichbar mit dem alten Schulweg vom Dorf bis zur Schule und bei der Generation ab 1975 ist das Fahrrad auch bei Führungskräften und Entscheidungsträgern ein wichtiges Verkehrsmittel. Mit Blick auf die zukunftsweisenden Technologien und Branchen, die Berlin gerne verstärkt anziehen möchte, muss man die entsprechende Lifestyle-Infrastruktur bereithalten. Und die fährt eben nicht mehr ausschließlich Benz, sondern auch „Peugeot“.

Von |2018-01-18T11:53:34+00:0022. März 2016|Stadtperspektiven|0 Kommentare

Kommentieren

Rückruf-Service
close slider

Fragen? Interesse?     030 . 270 17 68 80

Lassen Sie sich von uns kostenfrei zurückrufen.

Ich habe die Datenschutzerklärung & Kundeninformation zur Kenntnis genommen und bin damit einverstanden.